Intervija ar Gati Vorkali,
Starptautiskā lidosta "Rīga" reisu koordinatoru
Cik ilgi strādājat Lidostā "Rīga"? Vai uzreiz sākāt strādāt par gaisa kuģu koordinatoru?
Lidostā strādāju no 2012. gada. Sāku darbu iekšējā drošības dienestā, kas veic drošības pārbaudes darbiniekiem, kuriem jānokļūst uz perona. Pēc nepilniem diviem gadiem kļuvu par gaisa kuģu apkalpošanas aģentu, pamatā veicot bagāžas ielādi un izkraušanu, trapu, bagāžas ratu, bagāžas lentes, virszemes elektrības ģeneratoru piedzīšanu lidmašīnām, kā arī lidmašīnu izstumšanu no stāvvietām. Jau tad bija jāiemācās vadīt nepieciešamā tehnika gaisa kuģu apkalpošanai un jāsadarbojas ar gaisa kuģu koordinatoru, kuram pakļauti aģenti. Aģentiem jānokārto teorētisko un praktisko eksāmenu (ieskaiti), lai varētu veikt darba pienākumus ar lidmašīnu apkalpojošo tehniku.
Jums iepriekšējo darbu pieredze noder koordinatora amatā?
Noteikti! Vismaz dažus gadus ir jānostrādā par aģentu vai varbūt citā pozīcijā, lai veiksmīgi spētu koordinēt gaisa kuģa apkalpošanu. Par koordinatoriem dažkārt pārkvalificējas arī pasažieru apkalpošanas aģenti.
Cik ilgi strādājat kā koordinators?
Sešus gadus. Šobrīd esam 21 koordinators, daļa pieredzes ziņā ir jaunāki, daļa ar lielāku stāžu. Tiem, kuri strādā jau ilgāk, ir pielaides visu gaisa kuģu apkalpošanai, jaunākie var apkalpot tikai dažas aviokompānijas, kuru apkalpošanas pārbaudījumus tie ir nokārtojuši. Lidostas koordinatori apkalpo visas aviokompānijas ar kurām noslēgts līgums par virszemes pakalpojumu nodrošināšanu, piemēram, Lufthansa, LOT, Finnair, Aeroflot, Ryanair, u.c.
Jūsu pamatpienākumos ietilpst izlidojošo un ielidojošo regulāro un neregulāro reisu apkalpošana, apkalpošanā iesaistīto darbinieku organizēšana un kontrolēšana. Varat raksturot sava darba ikdienu?
Koordinējam visus procesus, kas notiek uz zemes, lidmašīnai atlidojot, līdz tā atkal aizlido. Tajā ietilpst pasažieru iekāpšanas un izkāpšanas organizēšana, trapu (gaisa tiltu) piedzīšana, bagāžas iekraušana, izkraušana, degvielas, pārtikas un dzeramā ūdens uzpilde, tualetes noliešana, gaisa kuģa tīrīšana. Kravas lidmašīnām arī kravas iekraušana un izkraušana. Ja ir kādi jautājumi, komunicējam ar apkalpi, nododam dokumentus, rēķinām lidmašīnas balansu. Pamatā to veicam ar speciālas programmas palīdzību internetā, terminālī vai birojā. Sagatavēs attiecīgajās pozīcijās ierakstot skaitļus, programma sarēķina balansu. Bet mums tas jāprot izdarīt arī uz papīra, ja, piemēram, neiet internets vai nav elektrības. Uz ielādes lapu veidlapām visu sarakstām, “spēlējamies” ar skaitļiem un izrēķinām, lai lidmašīna būtu balansā.
Mums ir jākārto sertifikāti, kas ļauj atsevišķi katrai kompānijai rēķināt lidmašīnu balansu. Lai arī princips ir vienāds, katras kompānijas dokumentācijai ir savas nianses, savs tā dēvētais “manuālis” (rokasgrāmata).
Darba dienas sākumā redzu plānu, kādi būs reisi, un tiem gatavojos. Kravas reisiem jāgatavojas ilgāk nekā pasažieru. Vispirms izanalizējam ienākošo informāciju - kāds gaisa kuģis atlido, cik pasažieru un kāda krava. Pirms uzsākt apkalpošanu, jāpārliecinās par reisa apkalpošanai nepieciešamo cilvēkresursu un aprīkojuma pieejamību, klātesamību stāvvietā un gatavību darbam. Komunicējam ar gaisa kuģa apkalpošanas aģentiem, kuri, ņemot vērā saņemto informāciju, sagatavo attiecīgo tehniku bagāžas ielādei, izkraušanai, sagatavo trapus, nepieciešamības gadījumā arī lidmašīnas izstumšanas tehniku. Visu to izrunājam īsā operatīvā sanāksmē pirms reisa. Vēlākais 10 minūtes pirms lidmašīnas nosēšanās mēs visi esam stāvvietā. Aģenti sagatavo tehniku, es izstaigāju stāvvietu, apskatos, vai viss kārtībā, vai kaut kas nav nokritis. Esmu atbildīgs par to, lai lidmašīna precīzi iebrauc stāvvietā. Daudzās stāvvietās ir elektroniskas ierīces – automatizēta vadības sistēma “VDGS”, kura ievada lidmašīnu stāvvietā. Daļā stāvvietu šādas sistēmas nav, un tad tas tiek darīts manuāli, ar zižļu palīdzību. To sauc par maršalingu.
Tas ir pirmais praktiskais darbs, ko koordinators veic, sagaidot gaisa kuģi. Apturam gaisa kuģi, parādot kapteinim zīmi, kad viņš var nobremzēt, apejam apkārt lidmašīnai, vizuāli pārbaudām, vai nav kādi fizelāžas (lidmašīnas konstrukcijas pamatdaļa (korpuss), kas savieno vienā veselā lidmašīnas citas daļas) bojājumi.
Ja redzam kaut ko neparastu, piemēram, kāds putns ieskrējis, eļļa tek ārā no šasijām vai motoriem, durvis ir sabuktētas no ārpuses, par to uzreiz jāziņo kapteinim. Tikai pēc šīs apskates apkalpošanas aģenti drīkst tuvoties lidmašīnai.
Tagad kā pasažieri varam saprast, kāpēc pēc lidmašīnas nosēšanās līdz durvju atvēršanai ir tāda pauze!
Jā, mēs apskatām lidmašīnu, un, kad aģents ir salicis tai apkārt konusus, var lidmašīnai tuvoties ar tehniku. Vispirms komunicējam ar lidmašīnas apkalpi. Jau no iepriekš saņemtās informācijas zinām, kas, cik atlido, bet lidmašīnas apkalpe to vēlreiz apstiprina, arī informē, vai ir kādi pasažieri ar ierobežotām pārvietošanās spējām. Precizējam, vai viņi ir aizmugurē vai priekšgalā, informējam pasažieru apkalpošanas aģentus, kuri palīdz šiem cilvēkiem nokļūt terminālī. Tad izkāpj pasažieri, kā arī kapteinis, ar kuru komunicējam.
Komunicējam arī ar kravas reisu apkalpi, nododam informāciju, lidojumu plānu, viņi mūs informē, cik vajadzēs degvielu, kas svarīgi lidmašīnas balansa aprēķināšanai.
Kad gaisa kuģis ir iztīrīts, apkalpe gatava sagaidīt jaunos pasažierus, mēs dodam komandu, un pasažieru aģenti terminālī sāk pasažieru iekāpšanas vadīšanu gaisa kuģī.
Nododam informāciju darbiniekiem, kuri ar degvielu uzpilda gaisa kuģus. Pasažieru lidmašīnā iekāpšana ir vēlama tikai pēc degvielas uzpildes, bet, ja lidmašīnai ātri jālido prom, to var uzpildīt arī laikā, kad tajā iekāpj vai atrodas pasažieri, bet tad uzpildes laikā koordinators vai lidmašīnas kapteinis caur austiņām un mikrofonu komunicē ar ekipāžu.
Ar cik cilvēkiem jums jāsazinās vienas pasažieru lidmašīnas apkalpošanas laikā?
Jākomunicē daudz, ar padsmit cilvēkiem. Ir trīs, četri gaisa kuģa apkalpošanas aģenti, tikpat pasažieru apkalpošanas aģenti, viens atbildīgais par tīrīšanu, viens par degvielas uzpildi, nereti nepieciešama arī tualetes tīrīšana, ūdens uzpilde un citi pakalpojumi. Kādreiz vēl var pasaukt no bagāžas saņemšanas telpas ielidošanas zālē, ja kaut kas nav atvests.
Vēl jākomunicē arī ar bagāžas apstrādes aģentiem, kuri strādā nodotās bagāžas komplektācijas telpā, ar aviokompānijas pārstāvi. Jāsazinās ar visiem, kas saistīti ar reisu, tā apkalpošanu, man ir jāsaplāno un jāsakoordinē viņu darbības.
Kad izlaižam lidmašīnu no stāvvietas un tā ir pacēlusies gaisā, var nedaudz atpūsties.
Tas pamatā ir komandas vadīšanas darbs specifiskā jomā.
Jā, tā ir “menedžēšana” dažkārt spriedzes apstākļos, jo īpaši, ja reiss ir aizkavējies un visu vajag izdarīt ātrāk.
Cik reisu dienā jāapkalpo?
Šobrīd to ir mazāk, trīs līdz pieci, bet pirms pandēmijas tie bija pat deviņi un desmit. Maiņas mums arī ir dažādas, var būt no 4 rītā līdz pat 23 vai pusnaktij un ilgāk.
Kā apgūst visas šīs daudzās lietas? Un ir kādas zināšanas, kurām jābūt jau pirms šā darba uzsākšanas?
Apmācība notiek Lidostas "Rīga" Mācību centrā. Vispirms koordinators iziet vispārējo apmācību, kas ilgst apmēram nedēļu un noslēdzas ar eksāmenu. Pēc tam jāapgūst katras aviokompānijas apkalpošanas standarti, nokārtojot tā sauktos “check-out” testus, pierādot prasmi apkalpot kompāniju atbilstoši tās prasībām.
Jāiziet arī balansa un ielādes kontroles kursi, kuri jāatkārto ik pēc trīs gadiem.
Pēc apmācībām jaunais darbinieks praktizējas kopā ar kādu pieredzējušu koordinatoru. Es arī esmu apmācījis vairākus mācekļus.
Cik ilgi notiek šī prakse?
Vismaz mēnesi. Tikai pēc tam var sākt strādāt patstāvīgi, bet tikai ar tām kompānijām, kuru sertifikāti ir nokārtoti.
Jūs strādājat ar visām aviokompānijām, vai kādas apkalpošanas sertifikātu vēl neesat nokārtojis?
Man ir visu aviokompāniju apkalpošanas sertifikāti, izņemot “Lufthansa” un ‘’Belavia”. Pēc pandēmijas atsevišķu kompāniju apkalpošanas sertifikātus nāksies kārtot no jauna, jo kompānijas ilgāku laiku nav lidojušas. Arī tad, ja darbinieks pusgadu vai ilgāk nav bijis darbā slimības vai citu iemeslu dēļ, daudzi sertifikāti jākārto no jauna.
Regulāri jāiepazīstas ar aviokompāniju iesūtītajiem jaunumiem un procedūru izmaiņām.
“Mūžu dzīvo, mūžu mācies!”
Tieši tā! Katru otro mēnesi ir arī jāatkārto manuālās ielādes lapas aizpildīšana, lai neaizmirstas, kā tās aizpildīt ar roku.
Nepieciešami daudzi sertifikāti, kuri ik pēc laika jāatjauno. Bez pieminētajiem aviokompāniju apkalpošanas un svara un balansa plānotāja sertifikātiem ir arī gaisa kuģu virszemes apkalpošanas sertifikāts, tā sagaidīšanas un ievadīšanas stāvvietā sertifikāts, ielādes meistara sertifikāts, gaisa kuģa sagaidīšanas „zeme-gaiss” sertifikāts.
Vēl atsevišķas tēma ir par bīstamo kravu apkalpošanu, pasažieru ar invaliditāti apkalpošanu, bagāžas, kravu, pasta apstrādi aviopārvadājumos, ceļu satiksmes noteikumi lidostā – mums ir savi noteikumi un savas tiesības. Jāpārzina arī darba drošība, pirmās palīdzības sniegšana ārkārtas situācijās, gaisa kuģa izstumšana un iestumšana stāvvietās, pasažieru gaisa tilta vadīšana un pozicionēšana pie gaisa kuģa. Jāmāk pievienot un atvienot elektrība gaisa kuģim, jāzina, kā tiek veikta gaisa kuģa pretapledošanas procedūra, tai nepieciešamās dokumentācijas sagatavošana un noformēšana. Un vēl daži citi ar gaisa kuģu apkalpošanu saistīti sertifikāti.
Bet šo var apgūt tikai uz vietas – lidostā un darbā?
Tieši tā, tikai uz vietas! No skolā apgūtā noderēs datorprasmes, matemātika, kaut kas no rasēšanas, kas būs nepieciešams precīzu līniju uzzīmēšanai ielādes lapā. Tā dažkārt jāuzzīmē īsā laikā, dažkārt, sēžot mašīnā. Jāprot angļu un krievu valodas.
Kādas personības īpašības jūs izceltu kā būtiskākās šajā darbā?
Noteikti organizatora prasmes. Jābūt augstai atbildībai, iniciatīvai, analītiskai domāšanai, paškontrolei un precizitātei. Jābūt orientētam uz rezultātu, klienta vajadzībām. Jābūt komunikablam, jāspēj strādāt komandā un sadarboties, strādāt spriedzes apstākļos, pašam plānot savu laiku un darbus. Jāspēj elastīgi reaģēt uz pārmaiņām un rīkoties neordinārās situācijās.
Cik augsts ir spriedzes līmenis?
Ir dienas, kad spriedze ir lielāka, ir dienas, kad tā nav tik liela. Prioritāri mums tomēr ir strādāt nevis ātri, bet droši. Spriedzi jāspēj kontrolēt - jo mierīgāks es būšu, jo mierīgāka būs arī komanda. Šīs paškontroles spējas pieaug līdz ar pieredzi un pārliecību par sevi.
Kāds ir darba grafiks?
Mainīgs. Katra mēneša 20. datumā jau zinām nākamā mēneša grafiku, kādreiz var arī samainīties ar kolēģi, ar maiņām. Mēnesī strādājam apmēram 160 stundas, ik pēc divām darba dienām parasti ir divas vai trīs brīvas dienas, atkarībā no maiņu garuma. Maiņas parasti ir garākas nekā 8 stundas dienā, kādreiz, jo īpaši pandēmijas laikā, īsākas. Tās var variēt arī atkarībā no koordinatoru pielaidēm konkrētām aviokompānijām.
Šo darbu redzat arī kā atspēriena punktu tālākai izaugsmei, vai šī ir tā vieta, kurā jūs varētu palikt pastāvīgi?
Nedomāju, ka šajā amatā strādāšu līdz pensijai, bet tuvākajā piecgadē vēl labprāt strādātu tepat. Ar laiku gribētu profesionāli vēl augt.
Kas jums patīk šajā darbā un kas ir grūtākais?
Man kā sportiskam cilvēkam un hokeja spēlētājam šajā darbā uzrunā kustība, dinamika, sevis un citu mobilizēšana. Patīk labi padarīt darbu.
Nevaru pateikt neko, kas man darbā ļoti nepatiktu, bet citiem kā garoziņa varētu šķist tas, ka jāstrādā jebkādos laika apstākļos, vai līst, vai snieg. Lielāko daļu laika gan pavadām birojā, daļu arī mašīnā, bet daļa darba laika aizrit arī ārā, lidlaukā.
Jūs apmierina atalgojums?
Atalgojums ir konkurētspējīgs, ir piemaksas, kas ir atkarīgas no darbinieka ikgadējā novērtējuma. Ir arī piemaksas par kravas reisu apkalpošanu.